Избранные статьи

Экономика

Авто Утренней свежести

Первый легковой автомобиль в Корее, ныне занимающей пятое место в мире по объему их производства, был собран менее пятидесяти лет назад, а масштабное развитие автопромышленности в этой стране началось всего двадцать пять лет назад. Как ни трудно себе это представить, но за время активной жизни одного поколения одна из самых нищих стран Азии превратилась в автомобильную державу мирового значения.

 

Начало корейской автопромышленности было более чем скромным. В 1955 году в авторемонтной мастерской в Сеуле из деталей списанных американских армейских машин было собрано два примитивных «виллиса», получивших гордое название «Сибаль» («Начало»). В те времена огромным достижением для Кореи было изготовление фирмой Kia в 1952 году собственного велосипеда. Первые два десятилетия развития национального автопрома не дали корейцам особых поводов для гордости: к началу семидесятых годов в стране действовало несколько небольших производств, которые собирали автомобили из поставляемых американскими, японскими и итальянскими фирмами комплектов запчастей.

Настоящее развитие корейской автопромышленности началось в 1972 году. Произошло это под давлением властей. Правление генерала Пак Чжон Хи было временем стремительного экономического роста. В основе правительственной стратегии, которая сделала этот рост возможным, лежало два принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Правительство способствовало формированию семейных многопрофильных холдингов (чеболей). Компании, избранные властями на роль чеболей, получали привилегии, но в обмен на это должны были беспрекословно исполнять правительственные «рекомендации».

К началу семидесятых Корея уже добилась впечатляющих успехов в производстве и экспорте изделий легкой промышленности – текстиля, швейных изделий, игрушек, – и правительство решило, что пора приступить к развитию более сложных и капиталоемких отраслей. Наряду с металлургией, кораблестроением, нефтехимией в число приоритетных отраслей включили и автомобильную промышленность.

В 1972 году правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей отныне будет предоставлено только четырем компаниям: Kia, Hyundai Motor, Asia Motors и ShinJu. На основе последней вскоре было создано совместное предприятие Daewoo и General Motors. Компании, выбранные на роль будущих автогигантов, получили ряд привилегий. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в перспективном плане развития автомобильной промышленности 1974 года: довести к 1980 году объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 91%.

Частью комплекса мер по развитию автомобилестроения стал откровенный протекционизм. После того как правительство решило, что Корея станет экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 году был ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не могут быть произведены в Корее. В результате к 1980 году в корейских машинах было уже более 90% деталей отечественного производства; лишь некоторые технологически сложные узлы ввозились из-за рубежа.

Однако переход к локализации производства комплектующих отнюдь не означал развертывания собственных опытно-конструкторских работ. Вплоть до конца восьмидесятых годов корейские машины в основном представляли собой лицензионные копии. С 1962 по 1995 год корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Иностранные партнеры в разное время были разными – почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейцами.

 

От рынка внутреннего к рынку внешнему

Период 1980 – 1995 годов был временем стремительной автомобилизации Кореи и роста внутреннего рынка. Способствовали этому и строительство сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения. В те годы рядовой кореец стремительно богател. Если в шестидесятые символом процветания были мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 году в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 году их количество достигло 557 тыс., к 1990-му – 2 млн, а к 1995-му – 6 млн (10 машин на 75 корейцев).

Однако главным направлением деятельности автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической линии Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – развитие экспорто ориентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976 году, но настоящий прорыв произошел в середине восьмидесятых, когда Hyundai вышла на самый конкурентный в мире американский авторынок со своей малолитражкой Excel. Excel не была шедевром конструкторской мысли, но она и не предназначалась для автогурманов. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей тех лет, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. В ориентации на невзыскательный массовый спрос и заключается секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.

На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 года – в корейском автомобилестроении безраздельно господствовала «большая тройка», в которую входили Hyundai Motor, Daewoo Motor и Kia. Создателям Daewoo Motor – холдингу Daewoo и компании General Motors принадлежало по 50% акций, и только в 1992 году корейцы полностью выкупили компанию. Kia с присоединенной в начале девяностых Asia Motors являлась специализированной автомобильной компанией, не вовлеченной в чеболи.

В начале 1990-х еще два корейских чеболя пытались производить автомобили – сравнительно небольшая компания Ssangyong и гигантская Samsung. В 1992 году Ssangyong начала выпуск внедорожников, созданных при техническом содействии Daimler-Benz. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 году также добилась правительственного разрешения на производство автомобилей. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но до азиатского кризиса оправдаться они так и не успели.

Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода из власти в 1988 году военных в стране начался быстрый рост зарплат, который опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности в развивающихся странах. Например, Daewoo развернула автосборочные производства в Польше, Узбекистане и Румынии.

Между прочим, несмотря на успехи экспортеров, корейский внутренний рынок так и остается закрытым для иностранцев. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле 1996 года, но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. Это обстоятельство вызывает недовольство в США. В мае 2001 года сенаторы Левин и Киди (избраны от штата Мичиган, в котором находится Детройт) потребовали открыть корейский автомобильный рынок. Сенатор Левин заявил: «Среди всех развитых стран Корея и поныне имеет самый закрытый автомобильный рынок». С ним можно согласиться: в 2000 году продажи иномарок составили лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. Все немногие имеющиеся в стране иномарки – это дорогие представительские машины. Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет $54 тыс., то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из корейских машин Hyundai Equus.

 

Пейзаж после битвы

Азиатский кризис 1997 года нанес корейской автопромышленности страшный удар. Строго говоря, кризис начался с автомобилестроения. В июле 1997 года компания Kia объявила о банкротстве. Крах Kia стал первым из серии катастроф корейских чеболей в 1997 – 1999 годах. Он был вызван огромной задолженностью компании ($9 млрд), ставшей результатом рискованных инвестиций. Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители. Причина одна и та же – огромные долги, которые были необдуманно сделаны в благополучные времена.

В то же время кризис не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. Правда, в 1998 году выпуск действительно сократился и составил 1,95 млн – вместо 2,82 млн в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 году на внутреннем рынке было продано 780 тыс. автомобилей – в два раза меньше, чем в 1997 году. Кризис стал потрясением для большинства корейцев, и, потеряв уверенность в будущем, они не торопились менять машины. Экспорт же тем временем продолжал расти и в кризисном 1998 году составил 1,362 млн автомобилей – против 1,317 млн в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел автопромышленникам на пользу, так как резкое (на 40 – 50%) падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению экспортной цены корейских машин.

Администрация Ким Тэ Чжуна, пришедшая к власти в самый разгар азиатского кризиса, объявила о начале радикальных реформ. Многопрофильные чеболи преобразуются в независимые специализированные компании. В рамках реформ в 1998 – 2001 годах был реструктурирован и корейский автобизнес. Преобразования эти отнюдь не были результатом игры «свободных рыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и согласно выбранной властями стратегии.

Как результат – все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motor, которая сохранила свое прежнее руководство и даже купила в конце 1998 года обанкротившуюся Kia (с сохранением брэнда), но и ей пришлось «поступиться принципами» – в октябре 2000 года она была выделена из единого холдинга Hyundai. Практически одновременно с этим Hyundai Motor вступила в альянс с компанией DaimlerChrysler, которой теперь принадлежит 10% акций корейского автопроизводителя. Кроме этого, 4,3% акций Hyundai Motor принадлежат старому партнеру – японской Mitsubishi. Hyundai всегда являлась крупнейшим автопроизводителем Кореи, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые Kia и Hyundai Motor выпустили три четверти легковых машин, произведенных в Корее в 2000 году (1,9 млн из 2,6 млн).

Куда хуже пошли дела у третьего гиганта – Daewoo Motor. На первых порах все выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чеболя было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 года под контроль Daewoo Motors даже перешло небольшое производство концерна Ssangyong, для которого автомобилестроение признали «непрофильным». Однако под грузом задолженности положение Daewoo ухудшилось, и в октябре 1999 года было объявлено об официальном банкротстве холдинга. Daewoo был разделен на 12 независимых фирм, и вот уже два года правительство пытается найти покупателя на автомобильное подразделение разорившегося концерна – фирму Daewoo Motor, которая продолжает работать, но приносит убытки (фирму контролируют ее кредиторы). Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит Ford Motor, но после детальной аудиторской проверки американцы отказались от сделки. После этого кредиторы начали переговоры с давним партнером Daewoo – корпорацией General Motors, которые продолжаются по сей день. Главное препятствие в решении судьбы Daewoo – позиция влиятельных корейских профсоюзов, которые опасаются, что продажа компании и ее последующая реструктуризация приведут к массовым увольнениям. Позиции противников продажи в последние месяцы усилились в связи с тем, что Daewoo Motor с апреля 2001 года стала приносить прибыль, а с декабря возобновила выплату задолженности.

В рамках той же программы реструктуризации чеболей концерн Samsung в сентябре 2000 года продал свое автомобильное подразделение, которое так толком и не начало действовать. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания – Renault. Теперь французам принадлежат 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung). По заявлению президента компании Джереми Столла, в ближайшие годы Renault-Samsung Motors будет заниматься малыми и средними автомобилями и к 2003 году планирует довести годовое производство до 50 тыс. машин.

В заключение скажем, что из кризиса корейский автопром вышел потрепанным, но окрепшим. Об этом свидетельствуют данные о продажах на внешних рынках. В 2001 году продажи Hyundai в США выросли на 41,7%, продажи Kia – на 39,3%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они старательно избавляются от имиджа производителей дешевых и не слишком качественных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские машины по-прежнему хуже (и дешевле) своих японских конкурентов, но разрыв между ними и в цене, и в качестве за последние десять лет существенно сократился.

 

Корейские автомобильные компании в 2000 г.

 

(Источник: Korean Automobile Manufacturers Association)

Источник: Журнал "Компания" No 4 (201) (от 11.02.2002), Андрей Ланьков
 

ВЫСКАЗАТЬ СВОЕ МНЕНИЕ В ФОРУМЕ <<<