Избранные статьи

политика - экономика - общество - технологии -

Проблемы токийского мегаполиса

Для Японии во второй половине ХХ века был характерен быстрый рост населения вообще и городского населения в частности. В середине столетия, в 1950 году, в Японии было всего три города с населением свыше миллиона человек - Токио, Осака и Нагоя, а к началу ХХI века таких городов стало уже 14 - Токио, Иокогама, Осака, Нагоя, Саппоро, Кобе, Киото, Фукуока, Кавасаки, Хиросима, Китакюсю, Сэндай, Тиба и Сакаи. И все эти города, за исключением Кавасаки, Китакюсю и Сакаи, являются в то же время административными центрами префектур, что в немалой степени способствовало их быстрому росту.
Крупные города, близко расположенные друг к другу, нередко образуют большие конгломераты-мегаполисы. Именно таким путем пошло развитие в Японии. Еще в 1960 году в Токио, Кавасаки, Иокогаме и прилегающих к этим крупным городам районах проживали 15,8 млн. человек, или 16,9% всего населения страны; в Осаке, Киото, Кобе - 10,2 млн. (10,9% населения Японии); в Нагое и прилегающих районах - почти 5,4 млн. (5,8%); на севере острова Кюсю жили около 3,1 млн. (3,3%). Всего же в этих четырех зонах проживали почти 34,5 млн. человек, или 36,9% всего населения Японии.
Так оформились первые четыре японских мегаполиса, но их число постоянно продолжало увеличиваться. Хотя конкретные условия японских мегаполисов во многом различаются, у них все же имеются и общие проблемы. Мы рассмотрим их на примере столичного Токио.
Итак, что же такое Токийский мегаполис? Сама столица Японии расположена примерно в середине Японского архипелага, что, видимо, в свое время и предопределило ее судьбу. Подавляющая часть Токио находится на острове Хонсю. Главный город Японии тянется с востока на запад примерно на 88 км, а с севера на юг - на 44 км. Токийская столичная префектура состоит из 23 городских районов, 27 городов, 5 поселков и одной деревни. На входящих в состав Токийской столичной префектуры, но расположенных далеко в Тихом океане островах Идзу и Огасавара находятся еще два поселка и семь деревень.
Такое географическое положение Токийской столичной префектуры породило множество социальных проблем. В самом деле, протяженность Токио с востока на запад при гораздо меньшей его ширине во многом способствовала тому, что из крайних, западных, районов Токио добраться до центра города было всегда труднее и занимало больше времени, чем из соседних префектур. Естественно, многие люди, работающие в Токио, предпочитают жить в соседних префектурах (что, кстати сказать, и значительно дешевле), а это, в свою очередь, обрекает их на ежедневную маятниковую миграцию.
На севере Токио граничит с префектурой Сайтама, на востоке - с префектурой Тиба, на западе - с префектурой Яманаси и на юге - с префектурой Канагава. Вместе с Токио префектуры Тиба, Сайтама и Канагава образуют Токийский столичный регион, границы которого в основном совпадают с границами Токийского мегаполиса. К нему вплотную прилегают префектуры Яманаси, Гумма, Тотиги и Ибараки.
Развитие Токийской столичной префектуры уже давно осуществляется по планам. Их было довольно много, и даже перечислить их все здесь не представляется возможным, тем более что у этих планов были разные судьбы и не все они успешно выполнены. Но наибольшую известность, конечно, получили долгосрочные планы, разработанные в 1982, 1986 и 1990 гг.


Проблемы населения
Население Токио стало быстро расти сразу же после второй мировой войны: в 23 городских районах японской столицы в 1946 году жили 3,44 млн. человек, а в 1950 году население этих районов составляло уже 5,38 млн.
По данным общенациональной переписи, в октябре 1955 года население столичной префектуры Токио составляло более 8 млн. человек, тогда как в префектуре Осака жили 4,6 млн., а в префектуре Аити с главным городом Нагоя - около 3,8 млн. В 2000 году население Токио составляло 12 млн. Выросло также население городов Иокогама (до 3,3 млн.чел.), Осака (до 2,5 млн.чел.), Нагоя (до 2,1 млн.чел.), Кобе, Киото. Этот процесс был обусловлен высокими темпами экономического роста, развитием промышленности и других чисто городских отраслей (транспорт, сфера услуг, финансы и т.д.), создававших все новые и новые рабочие места и способствовавших притоку рабочей силы. Процесс шел стихийно, подталкиваемый и существенными различиями в уровне жизни в разных районах Японии. Так, например, в 1956 году доход на одного жителя Японии в среднем составлял почти 82 тыс. иен, между тем в Токио он превышал 142,5 тыс., в Осаке - 130,9 тыс., в Нагое - 105,7 тыс. иен. С другой стороны, в аграрной префектуре Кагосима он был равен 48,7 тыс. иен.
Прошли годы, цифры значительно изменились, но соотношение осталось прежним. В 1991 году, например, средний доход на душу населения составлял: в столичной префектуре Токио - 4145 тыс. иен, в префектуре Осака - 2185 тыс., Канагаве - 3089 тыс., Тибе - 3036 тыс., Аити - 2965 тыс., Сайтаме - 2916 тыс., Сидзуоке - 2830 тыс. иен. В целом по Японии средний доход на душу населения равнялся 2776 тыс. иен. Но были и значительно меньшие цифры: на Окинаве средний доход на душу населения составлял 840 тыс. иен, в префектуре Аомори - 927 тыс. иен.
Именно эта разница, как огромный насос, вытягивала тысячи людей из районов с более низкими доходами в крупнейшие города и в первую очередь в Токио. Проблем с трудоустройством там не было, и новые рабочие места постоянно появлялись как в промышленности, так и в сфере услуг, в особенности в новых отраслях. Росту населения в крупнейших городах способствовало и то обстоятельство, что там не существовало никакой прописки, которая могла бы ограничивать приток людей. Местные власти были откровенно довольны ростом населения в больших городах, потому что новые рабочие руки означали прирост налоговых поступлений как в общенациональную кассу, так и в местные бюджеты.
Однако постепенно проявлялись не только плюсы, но и минусы массового притока рабочей силы в крупнейшие города. Довольно скоро там остро встали проблемы жилья, земли, воды, транспорта, загрязнения окружающей среды.
За 10 лет (1955-1964 гг.) население Токийского столичного региона увеличилось с 13,28 млн. до 18,86 млн., или на 42%. Такой демографический «взрыв» привел к созданию обширных зон, где ряд за рядом, как грибы, росли улицы деревянных многоквартирных домов с очень плохими санитарными удобствами и высокой степенью риска в случае сильного землетрясения или пожара. Выпускники средних школ и вузов со всей Японии хлынули в крупнейшие города страны, в первую очередь в Токио, в поисках работы. С работой-то проблем не было, а вот с жильем дело обстояло совсем иначе. Они были вынуждены соглашаться на комнаты в домах барачного типа. Согласно обследованию 1968 года, 29,7% всех токийских жилых домов (880 тысяч зданий) составляли дешевые многоквартирные дома, качество которых было ниже всяких существовавших в то время стандартов.
Вначале люди селились на западной окраине Токио. Но очень скоро практически вся свободная земля там оказалась занятой, а дробность частных земельных участков ограничивала возможность строительства крупных муниципальных домов. Так что довольно скоро западное направление в Токио исчерпало свой потенциал с точки зрения массового жилищного строительства.
Однако новички все прибывали, привлеченные слухами о больших доходах в крупнейших городах. Это спровоцировало быстрый рост цен на землю в городах, особенно в Токио, что лишило многих надежды построить свой домик. Приходилось оседать в соседних префектурах - Тиба, Сайтама и т.д. Поступали подобным образом и многие токийцы, у которых не хватало денег на сколь-нибудь приличное жилье в столице.
Об остроте ежедневной миграции в Токио свидетельствует хотя бы то, что, например, в 1990 году в столицу каждый день приезжали на работу из других префектур 2 млн. 720 тыс. человек. Подобные ежедневные поездки на работу в Токио становились все более дальними и длительными, потому что найти новую рабочую силу в японской столице было уже невозможно, а потребность в рабочей силе постоянно возрастала. Постепенно дело дошло до того, что компании, остро нуждавшиеся в работниках, стали оплачивать ежедневные поездки сотрудников к месту работы и обратно, в том числе и на скоростных магистралях, так как это все равно было дешевле, чем компенсировать им стоимость жилья в Токио. Аналогичная ситуация сложилась и в префектуре Осака. Считается, что подобное положение сохранится и в будущем. Так, долгосрочный план развития японской столицы исходит из того, что к 2010 году ночное население Токио составит 12,21 млн., а дневное - 14,61 млн. человек. Это означает, что почти 2,5 млн. человек ежедневно будут обречены на маятниковую миграцию со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Так что в сложившихся к началу ХХI века условиях перспективы экономического развития Токио все менее связывают с планами расширения ежедневной массовой рабочей миграции из других префектур. Очевидно, необходимо найти какой-то другой выход из создавшегося положения.

Проблема земли
Земли в Токио всегда не хватало, даже в те времена, когда он назывался Эдо. Когда Эдо стал постоянным местопребыванием сёгуна - военного правителя Японии, в этот город хлынули представители разных сословий, рассчитывавшие разбогатеть в новой столице. Для их дворцов, домов, мастерских, магазинов нужна была земля, желательно, как можно ближе к замку сёгуна.
Найти дополнительные земельные площади в Токио пытались много раз. Первое, что обычно приходит на ум в данной ситуации, - срыть горы и холмы, засыпать овраги. Это можно сделать, потому что горы в Токио есть, но они расположены на крайнем западе префектуры, и кардинального решения проблемы таким путем добиться довольно трудно. Тогда обратились к давно применявшейся в стране практике отвоевывания земли у моря.
Первые попытки осушения морских участков в Токио связаны с именем Иэясу Токугава. Став сёгуном в 1603 году, он перенес свою ставку в Эдо, как тогда назывался Токио. В то время Эдо был небольшой рыбацкой деревушкой. На ее месте по приказу Иэясу был построен новый город. Срывали холмы, засыпали болота и мелководные участки залива. Берег моря, у которого вначале был построен замок сёгуна, все дальше отступал от его стен. Почти сорок лет землекопы срывали холм Канда и заполняли вынутым грунтом участки, на которых позже образовались кварталы Гиндза, Юракутё, Симбаси и Нихомбаси. В течение многих столетий Токио рос с развитием засыпки прибрежных зон Токийского залива перемешанным с землей твердым мусором. Стимулом для этого процесса послужило катастрофическое землетрясение 1923 года, практически уничтожившее столицу. Кучи мусора и щебня, образовавшиеся на месте разрушенных домов, сваливали в воды залива, создавая новые участки, пригодные для застройки.
В последней трети ХIХ века по мере становления наземного транспорта существовавшие в Токио каналы стали утрачивать свое значение. С началом бума автомобильного движения практически все каналы и внутренние водные пути Токио были засыпаны, и на их месте проложили автомагистрали. Берега залива обваловывались, чтобы защитить от морских волн отвоеванные участки. Большая часть промышленной зоны города Кавасаки к югу от Токио построена на намывной земле. На противоположной стороне Токийского залива, к югу от города Тиба, на намывных участках возведено довольно много современных промышленных предприятий.
Известный японский архитектор Кэндзо Тангэ предложил в 1960 году план радикальной перестройки Токио путем отсыпки новых островов в заливе. Исторически этот план был всего лишь продолжением начатого 400 лет назад сёгуном Иэясу Токугава расширения Эдо в Токийский залив. Во исполнение этого плана был проведен эксперимент - создан так называемый Остров мечты (по-японски Юмэ-но сима). Для засыпки части Токийского залива, ограниченной забитыми в дно бетонными сваями, использовался и бытовой мусор, что вызвало ироническое отношение ко всему проекту, причем не только в Японии, но и в других странах. Когда проект был полностью завершен и на бывшем морском пространстве появился остров, на котором были посажены деревья и кустарники, построены дома, всякая ирония пропала. Юмэ-но сима стал обычным городским районом, а работа по засыпке акваторий залива и созданию новых земельных площадей продолжилась в еще больших масштабах. Эти новые участки получили неофициальное наименование «приморский субцентр», и пока насыпанная земля отстаивается, освоены лишь частично. Они должны стать главным направлением развития Токио в ХХI веке.
Работа по намывке и отсыпке новых земель была остро необходима еще и потому, что по мере роста населения цена земли непрерывно возрастала. За вторую половину ХХ века стоимость земли в Токио увеличилась почти в 200 тысяч раз, тогда как в целом по Японии за тот же период - примерно в 13 тысяч раз. В первой половине 90-х годов средняя стоимость цубо (1 цубо равен 3,3 кв. м) земли в жилых районах Токио составляла около 2,2 млн. иен, что сопоставимо с полугодовой зарплатой чиновника высокого ранга. Но это вовсе не предел. В 1987 году участок земли на центральном перекрестке Гиндзы был оценен в 100 млн. иен за цубо (при курсе около 120 иен за доллар).

Проблема воды
Любой крупный, тем более многомиллионный, город просто немыслим без системы регулярного водоснабжения населения и в равной степени - без системы канализации.
Короче говоря, «без воды и ни туды, и ни сюды». А где ее взять, к тому же во все возрастающих количествах? Вот и приходится строить все более длинные водопроводы и разветвленные канализационные системы.
Это в полной мере относится и к Токио. Строительство первой системы водоснабжения было завершено лишь в 1911 году. Однако Токио рос с такой быстротой, что эту работу все время приходилось продолжать. В первые годы XX века велось строительство резервуара Мураяма, а в 1936 году были завершены новый резервуар в Ямагути и водоснабжающая станция в Вадабори.
В 1932 году границы столицы значительно расширились за счет присоединения к Токио пяти уездов, 82 поселков и деревень. В результате такого расширения городской площади 10 общественных гидротехнических сооружений были объединены в Токийскую систему, кроме того, муниципалитет выкупил три частные водоснабжающие компании. Таким образом, начала обретать форму нынешняя система водоснабжения Токио.
Летом 1964 года произошла самая сильная за 40 лет засуха, и в главном городе страны возникли серьезные перебои с водой, а ведь на октябрь того же года было намечено проведение в Токио Олимпийских игр, во время которых ожидалось прибытие в японскую столицу многих тысяч иностранных туристов. Городские власти не могли ударить лицом в грязь. Пришлось срочно строить завод по очистке воды в Хигаси Мураяма и рыть канал из реки Тонэгава (все это за пределами столичной префектуры).
Что же касается канализации, первой такой системой в Токио был выполненный из кирпича канализационный канал, строительство которого было завершено в 1877 году. Однако уже в начале XX века столица вновь начала захлебываться грязными стоками. Пришлось создавать более или менее современную городскую систему канализации, хотя во многом и этому помешала вторая мировая война. Поэтому основы для послевоенного расширения системы канализации в Токио были заложены лишь в 1950 году.

Транспорт
Постепенное расширение Токио обостряло проблему транспорта. Она становилась еще более острой по мере того, что все больше и больше людей, работавших в Токио, были вынуждены селиться в соседних префектурах и ездить каждый день, кроме, пожалуй, воскресенья, на работу и обратно. И если частоту движения на существующих железных дорогах еще можно было увеличить, то существующие шоссейные дороги оказались совершенно неприспособленными ко все возрастающему потоку автомобилей, так что пришлось быстро строить новые дороги для скоростного движения.
Очень помогло проведение в Токио в октябре 1964 г. Олимпийских игр. Для подготовки Токио к Олимпиаде было 10 лет, и токийские власти не теряли времени даром. План системы городских автомобильных скоростных дорог был разработан в 1957 г. и окончательно одобрен в 1959 г. Тогда же была создана столичная корпорация скоростных автомобильных дорог, которая сразу же начала строительство скоростных магистралей к центру Токио соответственно из Ханэда (именно там был расположен Токийский аэропорт, выполнявший в то время и все международные рейсы) и из нового района Синдзюку, который позже стал неофициально называться вторым городским центром. Эти скоростные автомобильные дороги, проложенные на эстакадах и частично в туннелях, были полностью готовы к открытию Олимпийских игр, причем первая часть длиной 4,5 км была завершена в 1962 году.
В том же 1962 году было закончено строительство монорельсовой дороги, которая соединила аэропорт Ханэда с кольцевой линией городской электрички. Авиапассажиры могли довольно быстро добраться из аэропорта как до центра Токио, так и до любого железнодорожного вокзала столицы. С тех пор монорельсовая дорога не один раз окупила себя и доказала свое удобство.
Следует сказать и о том, что первая в Японии скоростная ширококолейная железная дорога (получившая название «синкансэн», т.е. «новая колея»), связавшая Токио с Осакой через Иокогаму и Киото, была закончена строительством как раз к Олимпийским играм в японской столице и открыта 1 октября 1964 года.
Но вернемся к скоростным автомобильным дорогам в столице. С самого начала они были платными, как и все скоростные автодороги в Японии (в отличие, например, от Европы). Дело в том, что скоростные автомобильные дороги в Японии строились и эксплуатируются специально созданными для этого корпорациями и являются частными предприятиями, хотя, конечно, определенное участие государства в капитале корпораций было и есть.
Так или иначе, но протяженность скоростных автодорог в Токио все время увеличивается, что, конечно, отвечает интересам как города, так и автомобилистов. Но это далеко не все. Скоростные автомобильные дороги протянулись из Токио через аэропорт Ханэда в города Кавасаки и Иокогама, а затем и дальше, до городов Камакура, Дзуси, Иокосука и т.д., расположенных непосредственно у моря. Сеть токийских скоростных автодорог была соединена со скоростной автомагистралью Томэй, связав Токио с Нагоей, Киото, Осакой и Кобе. Чтобы несколько разгрузить интенсивно эксплуатируемую линию Томэй, была построена еще одна благоустроенная скоростная автодорога - Центральная, которая идет от столицы на запад через горы и поэтому очень живописна. Правда, из-за горного рельефа там довольно много крутых поворотов, из-за чего крупнотоннажные грузовики и особенно автопоезда не очень любят ездить по этой дороге, поэтому транспорта на ней значительно меньше, чем, например, на скоростной автодороге Томэй.
В дальнейшем была проложена скоростная автомобильная дорога к новому столичному международному аэропорту Нарита (в соседней префектуре Тиба), городская сеть скоростных автодорог получила выход на автотрассы, ведущие в Аомори (на север острова Хонсю), в Ниигату (на побережье Японского моря), в Иваки (на Тихом океане). В результате Токио стал не только крупным железнодорожным и авиационным, но и автомобильным узлом, а это, учитывая важную роль автомобильного сообщения во внутренних грузовых и пассажирских перевозках, имеет огромное значение, в том числе и для экономики японской столицы, для ее бюджета.

Загрязнение окружающей среды
Эта проблема остро встала перед Токио в результате быстрого роста экономики, нередко сопровождавшегося нарушением всяких санитарных норм. В японской столице принимались меры, чтобы хоть как-то контролировать побочные эффекты быстрой индустриализации. Еще в 1949 году было принято постановление губернаторства, направленное на борьбу с загрязнением окружающей среды, а в 1954 году - постановление о контроле уровня шумов. Но по мере роста населения и концентрации обрабатывающей промышленности в Токио проблемы загрязнения окружающей среды становились все более острыми. Увеличивалось загрязнение воздуха, особенно двуокисью серы и частицами пыли, загрязнение воды и оседание земли в низко расположенных восточных районах города.
В конце 60-х годов загрязнение окружающей среды стало крупной социальной проблемой. Конечно, в Токио не было зарегистрировано катастрофических нарушений экологического баланса, сопоставимых с болезнями Минамата (отравление ртутью, впервые возникшее в префектуре Ниигата), итай-итай (отравление кадмием, отмечавшееся в префектуре Тояма), астмой, имевшей место в Иоккаити, префектура Миэ и т.д. Тем не менее состояние окружающей среды в Токио в конце 60-х - начале 70-х гг. никак нельзя было назвать благополучным. В результате высокой концентрации в японской столице промышленных предприятий и особенно автомобилей с их вредными выхлопами смог в Токио в первой половине 70-х гг. стал просто невыносимым. Тогда весь мир обошли фотографии регулировщиков, которые в центре японской столицы были вынуждены во время работы пользоваться противогазами. Протекающая через центр Токио река Сумида была сильно загрязнена нефтью. Кроме того, на восточном берегу этой реки отмечались беспрецедентные уровни оседания почвы до 20 см в год.
Перелом к лучшему наступил в 1969 г., когда было принято постановление токийского губернаторства о контроле над загрязнением окружающей среды в столице. Ведь это была первая попытка столичных властей повернуть экологические процессы вспять, и она оказалась довольно удачной: позитивные результаты не замедлили сказаться. Промышленным компаниям пришлось в срочном порядке выводить свои заводы из центра Токио. Среднегодовая концентрация двуокиси серы в атмосфере городских кварталов за какие-нибудь шесть лет (1966-1972) сократилась вдвое, с 0,05 до 0,025 промилле.
Однако проблема от этого не исчезла. Наоборот, загрязнение окружающей среды видоизменилось. Почти каждый год, начиная с 1970 года, пригороды Токио стали задыхаться от фотохимического смога. Это было совершенно новое для Японии явление, так что не сразу разобались в том, почему это происходит. Лишь позже удалось выяснить, что первоначальной причиной фотохимического смога было повышение концентрации в воздухе оксидантов и окислов азота из выхлопов автомобилей, число которых в Токио все время увеличивалось.
Как только стала ясна причина, сразу же стали разрабатываться и меры по ее устранению. При этом японцы прекрасно понимали, что число автомобилей в столице уменьшить невозможно. Напротив, оно скорее будет увеличиваться. Но если нельзя сократить число автомобилей, то вполне можно и даже нужно уменьшить вредность выхлопов. Как только задача стала ясна, были определены и пути ее решения.
На автомобилях стали устанавливать специальные устройства, которые значительно уменьшают или вовсе исключают вредные выхлопы автомобилей. Одновременно была запрещена эксплуатация автомобилей, не имеющих таких устройств. Нужно иметь в виду и то обстоятельство, что в Японии существует взаимовыгодная для продавцов и покупателей система, благодаря которой автомобильные компании помогают автовладельцам уже через несколько лет заменять сравнительно старые автомашины на новые, засчитывая при покупке новой машины стоимость сдаваемой дилеру старой. Благодаря этому в крупнейших городах Японии практически все автомобили выглядят как новые. Да и воздух от подобной операции становится чище.


Снабжение продуктами
Крупнейшие города нуждаются в регулярном подвозе продуктов для нормального питания населения. И какая бы свобода торговли ни существовала, безусловно, необходимо некое организующее начало, которое может обеспечить только городская администрация, как бы она ни называлась.
Конечно, речь идет о регулярных поставках только свежих продуктов, а вовсе не о продуктах длительного пользования - крупах, муке, сахаре и т.д. Для этих поставок прежде всего нужны хорошие дороги, и такая цель, как отмечалось ранее, была достигнута. Скоростные автодороги используются для повседневной доставки в Токио свежих продуктов - прежде всего овощей и фруктов и отчасти мяса. Тяжелые автопоезда и грузовики с продуктами идут в Токио со всех концов Японии, чтобы к раннему утру успеть в столицу на оптовые рынки, куда утром для мелкооптовых покупок со всех концов огромного города приезжают розничные торговцы. Они закупают необходимое количество овощей и фруктов и торопятся домой, чтобы поскорее открыть свои овощефруктовые магазинчики, которые, как правило, располагаются на первом этаже двухэтажного дома, второй этаж которого используется в основном под жилье.
Аналогичным образом обстоит дело и с рыбой, которую доставляют морем, по воздуху и сушей на центральный оптовый рынок Цукидзи. Ранним утром, после торгов между поставщиками и крупнейшими оптовыми закупщиками все партии товара распределяются по прилавкам рынка. Владельцы рыбных магазинов, повара рыбных ресторанчиков сами приезжают в Цукидзи, чтобы купить рыбу подешевле. А на другой день все начинается сначала...
Рыбный рынок в Эдо появился еще в начале XVII века недалеко от моста Нихомбаси. Там он благополучно просуществовал до большого токийского землетрясения 1923 года, когда почти все бывшие на рынке лавки были разрушены или сгорели. По этому случаю рыбному рынку было предоставлено новое, более просторное место на отвоеванных у моря землях. В то время оптовый рынок был рассчитан на обслуживание 8 млн. человек (примерно столько и жило тогда в столичной префектуре). Но сегодня там живет уже 12 млн. человек, и, естественно, рынку становится все теснее.
Токийское губернаторство разработало план перемещения оптового рынка на вновь осушенные земли в южной части столицы. Но осуществить его оказалось довольно сложно из-за недовольства владельцев многочисленных оптовых фирм, которые, кроме всего прочего, выступают и как избиратели во время общенациональных и токийских выборов. Эти владельцы оптовых фирм боятся «оторваться» от центральных районов Токио, где они имеют многочисленную и влиятельную клиентуру, всегда готовую им помочь. Конечно, в Токио есть и супермаркеты, а также рыбные и овощефруктовые отделы в универмагах, но все же большинство японцев и сегодня предпочитают приобретать рыбу и фрукты на Цукидзи, где цены значительно ниже, а товар свежее.
В Токио, как и во всей Японии, главную роль в торговле и сфере услуг сегодня играют малые и средние предприятия. Именно они обеспечивают постоянную занятость миллионов людей, предупреждая массовую безработицу и предоставляя в общегосударственный и токийский бюджет немалые налоговые поступления. Наличие и в Японии в целом, и в Токио значительного слоя малых и средних предприятий не дало возможности возникнуть и обостриться многим социальным проблемам, значительно смягчило целый ряд других проблем. Стоит ли удивляться тому, что японские власти весьма бережно относятся к малым и средним предприятиям, оберегают их от многочисленных трудностей, справедливо полагая, что легче и дешевле предоставлять льготные условия для малых и средних предприятий, нежели создавать их заново.

Источник: http://www.japantoday.ru/, 05.2002, Юрий Кузнецов

ВЫСКАЗАТЬ СВОЕ МНЕНИЕ В ФОРУМЕ <<<